L’autoroute Métropolitaine, un visage à deux faces : Est-elle bénéfique en matière de mobilité pour la population riveraine ?

Par Sara Yahiaoui et Marie Huynh

Étudiantes en génie civil à Polytechnique Montréal

Publié le 8 septembre 2021

Pendant des dizaines d’années, l’urbanisme a négligé la dimension humaine de la ville tandis qu’il accordait une grande importance à l’automobile. Dans les années 1960, l’automobile devient plus accessible pour une proportion croissante de ménages et le gouvernement québécois finance d’importants projets d’infrastructures routières. Mise en service en 1960, la Métropolitaine fait partie de cet engouement pour les autoroutes. Toutefois, quelles cicatrices ces autoroutes nous laissent-elles aujourd’hui? Dépendance collective à l’automobile? Congestion routière? Villes fragmentées et discontinues? Nuisance à la sécurité des piétons et des cyclistes? Nous vous partageons ici les faits saillants de notre analyse sur le portrait du quartier, de la population et de la mobilité autour de la section de l’autoroute Métropolitaine comprise entre les boulevards Provencher et Marcel-Laurin.  

                                                             

Un réseau piétonnier et cyclable discontinu       

Le réseau cyclable du territoire est peu développé dans l’axe est-ouest. Quant à l’axe nord-sud, plusieurs pistes cyclables sont discontinues, particulièrement au niveau de l’autoroute. Comme le réseau cyclable, les piétons du territoire n’ont pas accès à un réseau continu et doivent effectuer des détours pour traverser l’autoroute Métropolitaine. Bref, l’autoroute Métropolitaine ne favorise pas la sécurité et la convivialité des modes actifs.

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Quels groupes socio-économiques sont les plus susceptibles de subir les impacts négatifs de l’autoroute?

Des analyses spatiales étudiant différentes caractéristiques sociodémographiques (immigrants, éducation, langue, chômage, revenu) démontrent que la distribution des différents groupes socio-économiques est principalement liée à la délimitation des districts.  

Mais qu’en est-il de l’influence de l’autoroute Métropolitaine? Est-ce que les personnes plus vulnérables vivent proche de l’autoroute? La réponse est oui. Selon nos analyses, les individus vivant près de l’autoroute sont plus souvent des personnes immigrantes, ne parlant aucune des deux langues officielles, ne possédant pas d’emploi ou issus de ménages à faible revenu (30 000 $ et moins). La carte suivante permet de constater que les aires de diffusion bordant l’autoroute Métropolitaine à Ville Mont-Royal et dans les districts de Villeray et Saint-Michel sont généralement plus peuplées par des immigrants que celles plus éloignées. 

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La figure suivante illustre la répartition des ménages selon le revenu pour la population riveraine et de référence. La population riveraine se définit comme la population habitant aux alentours de l’autoroute (à moins de 300 m) et subissant les impacts de cette dernière alors que la population de référence représente les arrondissements avoisinant l’autoroute. D’après la figure, la population riveraine possède une plus grande proportion de ménages à faible revenu (30 000 $ et moins) que la population de référence.

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Répartition des ménages selon le revenu pour la population riveraine et la population de référence

La Métropolitaine conditionne la mobilité de la population riveraine

La trame urbaine influence les comportements et la mobilité des individus. Il est clair que la présence de l’autoroute Métropolitaine encourage les déplacements motorisés pour les personnes résidants aux alentours de l’autoroute Métropolitaine. Les déplacements sont en grande majorité effectué en automobile pour les ménages ayant un revenu supérieur à      30 000 $, et cette proportion est souvent plus grande chez la population riveraine (à moins de 300 m de l’autoroute). En contrepartie, la proportion de déplacements réalisés à la marche est inférieure dans la population riveraine que dans la population des quartiers avoisinants.

Pour les ménages dont le revenu est inférieur à 30 000 $, l’utilisation du transport en commun est prédominante, particulièrement dans la population riveraine. Sachant que l’utilisation du transport en commun implique généralement une part de marche ou de vélo, il est possible d’envisager que l’autoroute Métropolitaine a des impacts non négligeables sur la convivialité de ces déplacements.

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Part modale des déplacements selon le revenu annuel des ménages

De plus, la carte suivante montre que la concentration des utilisateurs de transport actifs (vélo et marche) est élevée dans le district de Villeray. Ceci pourrait s’expliquer par le fait que le réseau cyclable est bien développé dans le district ainsi que par une meilleure connectivité avec les districts centraux. Les districts au nord de l’autoroute sont par ailleurs séparés des districts centraux.

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Parmi les déplacements qui sont faits le long de l’autoroute, 48 % se font à pied et la proportion de ce mode est particulièrement plus importante pour les personnes ayant un revenu de 30 000 $ à 59 999 $. Bien qu’une grande proportion des déplacements près de l’autoroute soit réalisée à la marche, peu de piétons traversent l’autoroute. L’utilisation de l’automobile et du transport en commun sont davantage utilisées pour traverser la Métropolitaine. D’ailleurs, la population riveraine à faible revenu traverse énormément plus que celle de référence comme il est possible de le remarquer dans la figure suivante.

De plus, les déplacements à la marche sont particulièrement affectés par la présence de l’autoroute Métropolitaine. La figure suivante illustre la forte tortuosité des déplacements dans le district de Villeray près de l’autoroute, où la tortuosité varie entre 2 et 4. En d’autres mots, la distance du déplacement est donc, en moyenne, 2 à 4 fois plus longue que la distance à vol d’oiseau. En contrepartie, la tortuosité des déplacements en automobile est généralement inférieure à 2 le long de la Métropolitaine.

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Pour conclure, nos analyses préliminaires suggèrent que l’autoroute encourage l’utilisation de modes motorisés, principalement l’automobile et, dans une moindre mesure et particulièrement chez les populations à faible revenu, le transport en commun. C’est pourquoi il est important de requestionner les infrastructures de mobilité d’aujourd’hui et de réfléchir aux alternatives.

Si vous désirez en apprendre davantage sur l’Alliance pour l’innovation dans les infrastructures urbaines de mobilité et sur son projet phare Métropoligne 40 ou si vous voulez vous impliquer auprès de l’ALLIIUM, n’hésitez pas à nous contacter au info.alliium@gmail.com.

Mots clés: ALLIIUM, mobilité, autoroute 40, transports actifs, marche, vélo