Le réseau autoroutier montréalais, une opportunité végétale à saisir

Par Grégoire Bally

Étudiant à la maîtrise en management et développement durable

Publié le 4 mars 2022

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Il existe de nombreux moyens de mitigation du réseau autoroutier urbain, c’est-à-dire d’augmentation de la résilience des espaces urbains face aux impacts des infrastructures autoroutières. Certaines actions proposées par les solutions basées sur la nature (NBS) installées dans les emprises et structures variées des infrastructures autoroutières ont des résultats et bénéfices majeurs sur les espaces urbains, tant au niveau social qu’urbain et environnemental. La Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) doit saisir ces opportunités afin de combler son important manque de résilience environnementale et devenir un exemple dans l’acclimatation des villes face aux enjeux du changement climatique. 

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La situation montréalaise

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État du réseau autoroutier actuel

Point de départ et hub du réseau autoroutier québécois, la CMM est traversée par une toile autoroutière dense et indispensable aux déplacements et aux activités de la métropole. Cependant, cette large étendue administrative, ajoutée à la dispersion des principaux pôles d’emplois sur son territoire, à une faible densité de population pour une métropole et à un réseau de transport en commun insuffisant, encourage l’utilisation de l’automobile et accentue donc la circulation automobile. Au Québec, les émissions des presque 2 millions de véhicules de promenade recensés en 2019 représentaient 25% des émissions de GES en 2019, et est en constante augmentation.

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Rien qu’à Montréal, on trouve « plus de 5600 km de voies de circulation et plus de 40 000 places de stationnement au centre-ville » (IMTL, 2011), qui contribuent largement à la formation et l’accentuation du phénomène des îlots de chaleur dans la métropole québécoise. Selon une étude de l’Institut national de santé publique du Québec de 2009, les îlots de chaleur occupent 28% de l’espace de l’île de Montréal, et « l’absence d’îlots de chaleur coïncide généralement avec l’absence d’axes routiers » (Paquin, 2020) et inversement. 

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Les autoroutes avec les plus larges emprises (plus de 40 mètres de large), comme l’A13 ou certaines sections de l’A40, se trouvent en dehors des quartiers et arrondissements centraux de Montréal. Elles sont établies au niveau du sol, où une partie de l’emprise est recouverte d’un couvert végétal bas, et elles s’établissent généralement dans des espaces résidentiels de banlieue. L’emprise autoroutière possède donc un albédo et une densité minérale plus faible, mais demeure un îlot de chaleur intense. Les espaces sous leur influence directe des impacts de l’autoroute sont plus grands, mais possèdent une couverture végétale plus importante. 

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On trouve ensuite les autoroutes ayant une emprise moins large (moins de 40 mètres) ou une faible superficie végétale est présente, voire absente. Elles sont construites au niveau du sol et sont d’importants îlots de chaleur avec une densité minérale importante (voire totale) et un albédo faible. Elles s’établissent généralement dans des secteurs résidentiels ou commerciaux, mais avec un indice de canopée plus important et une densité de population plus faible que dans les quartiers centraux. Tout comme ceux de la section précédente, ces secteurs restent éloignés des réseaux de transport en commun en site propre, où la voiture reste le moyen de déplacement le plus rapide et le plus simple. 

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Enfin, les sections autoroutières restantes sont celles desservant les principales zones d’activités commerciales et les quartiers centraux de l’île de Montréal. Elles reprennent en grande partie les caractéristiques des sections du paragraphe précédent (faible largeur de l’emprise, faible albédo, forte minéralisation, intense îlot de chaleur…), mais peuvent être surélevées ou alors en tranchée. C’est l’environnement dans lequel elles se trouvent qui accentue leurs impacts environnementaux. En effet, ces tronçons autoroutiers desservent des zones d’activités et des espaces résidentiels avec une forte occupation minérale. L’absence d’une couverture végétale suffisante ne permet pas de lutter contre les îlots de chaleur. 

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Ainsi, les sections autoroutières de la CMM les plus problématiques sont celles de l’A15 (les sections Décarie et entre les échangeurs Turcot et de l'Île des Sœurs). Les autres sections autoroutières avec un besoin d’interventions urgentes sont celles de l’A13 (Avenue Chomedey), l’A20 (Autoroute du Souvenir), l’A40 (entre le boulevard Papineau et l’échangeur d’Anjou) et l’A720 (Autoroute Ville-Marie). 

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État des espaces verts et outils de mitigation des impacts du réseau autoroutier

À l’inverse des infrastructures grises, les infrastructures naturelles sont les « moyens d’adaptation aux changements climatiques » (Simard, L’Ecuyer-Sauvageau, Bissonnette, Dupras, 2019) dans lesquels s’inscrivent les NBS.  Elles ont l’avantage d’avoir une grande accessibilité sociale, tout en donnant l’occasion de revoir l’aménagement des villes et lutter contre les effets du changement climatique, amplifiés par les activités humaines en devenant « un outil d’harmonisation et de gestion des politiques environnementales urbaines » (Cornet, 2020). Cependant, seulement 20% du territoire de la CMM est sous une couverture de la canopée.

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Les nature-based solutions (NBS) sont un élément majeur mis en avant par l’ALLIIUM dans ses études d’aménagements et d’intervention. Les nature-based solutions sont les « actions pour protéger, gérer durablement et restaurer de façon naturelle les écosystèmes modifiés par les défis sociaux, économiques et environnementaux humains de façon simultanée de façon durable et bénéfique ». (Cohen-Shacham, Walters, Janzen, Maginnis, 2019).  Les solutions basées sur la nature font donc partie des moyens d’action permettant de lutter contre les externalités négatives émises par les activités que l’on trouve sur les infrastructures de transports, ainsi que durant leurs établissements, entretiens et démantèlement.

 

Les phytotechnologies sont les NBS définies comme les « solutions technologiques dans lesquelles les plantes vivantes répondent à une grande diversité des problèmes environnementaux » (Hénault-Ethier, Marquis, 2018). Ces techniques se servent de la synergie entre les plantes et leurs alliés bactériens pour fonctionner, par exemple pour « réduire les coûts associés à la gestion des précipitations abondantes, au contrôle de la température ambiante, aux surverses de nos égouts vers les milieux sensibles et à la dépollution des eaux de ruissellement contaminées » (Hénault-Ethier, 2021). Elles sont une des solutions explorées par l’ALLIIUM et mises en avant dans ses projets. Parmi elles, on trouve les marais filtrants, les aires de biorétention ou encore les techniques de phytoremédiation et de phytostabilisations.

 

Pistes de réaménagement

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La cartographie des potentiels sites d’interventions permet de mettre en avant qu’une grande partie du réseau autoroutier montréalais manque d’outils et d’aménagements pour lutter contre les importants impacts qu’il a sur l’environnement. 

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Recommandations pour l’A15 (Décarie)

L’autoroute Décarie (A15) est une autoroute en tranchée large d’une trentaine de mètres (32,65 mètres), mais doublée si l’on y inclut les boulevards qui la bordent de chaque côté (avec une emprise totale large de 60 mètres). 

 

Créer des corridors de fraîcheur grâce à une végétalisation et un réaménagement des ponts et rues parallèles de l’emprise autoroutière
La première étape consisterait à revoir l’aménagement et la répartition des différents modes de transports que l’on trouve sur les boulevards Décarie. Une des voies de circulation de chaque boulevard Décarie pourra être récupérée et convertie en trottoir et en piste cyclable, ne laissant qu’une voie de stationnement et une voie de circulation. On conserverait donc pour chaque boulevard une voie de circulation et une voie de stationnement, et les trottoirs seraient élargis pour accueillir une voie de piste cyclable sécurisée grâce à un terre-plein végétal. La phytoremédiation peut être un des moyens utilisés pour décontaminer les espaces auparavant asphaltés et fortement contaminés.

 

La seconde étape concerne les ponts et traverses de la tranchée autoroutière, qui seront reconfigurés et végétalisés. Ces viaducs accueillent, à l’exception de certaines traverses, quatre voies de circulation. Sans toucher au nombre de voies, on peut réduire la largeur des voies des viaducs urbains, et ainsi augmenter la taille des espaces piétonniers présents tout en y installant une végétation basse. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Augmenter la couverture végétale de la section en recouvrant l’emprise autoroutière

La configuration de l’emprise offre d’autres possibilités de réaménagement plus ambitieuses comme l’installation d’un tablier destiné à être végétalisé. Le recouvrement de l’Autoroute Décarie entre le boulevard de la Maisonneuve Ouest et la rue de la Savane permettrait de gagner 147 000 mètres carrés (ou 14,7 hectares) d’espace public et de combler la fissure urbaine que génère actuellement l’autoroute. En plus d’offrir des possibilités de réunification de la trame urbaine, ce nouvel espace disponible peut être utilisé à des fins de végétalisation ou d’implantation de potagers urbains. 

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Des infrastructures pour le transport actif et des activités de plein air peuvent aussi y être implantées. Le but est de passer d’un espace de transit à un espace de vie durable et végétal. De plus, certaines phytotechnologiques peuvent être inscrites dans ce réaménagement afin de créer un réseau végétal et hydraulique durable et viable. Les marais filtrants ou les aires de biorétention, en plus de participer à la réduction des îlots de chaleur, permettent de favoriser l’infiltration et la gestion de l’eau tout en la traitant.

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Recommandations pour l’A15 (entre les échangeurs Turcot et de l'Île des Soeurs)

La section de l’A15 comprise entre l’échangeur Turcot et le pont Samuel de Champlain est une portion autoroutière surélevée. Sa configuration limite donc les interventions possibles. 

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Créer des corridors de fraîcheur grâce à une végétalisation et un réaménagement des rues traversantes sous l’emprise autoroutière

Des méthodes existent pour lutter contre ses externalités négatives en agissant au niveau des rues qui passent sous l’emprise. Ces 12 passages couverts par le tablier de l’autoroute ont une faible hauteur et une faible luminosité. Cependant, on peut ici s’inspirer du projet Via Verde de Mexico pour végétaliser ces espaces minéralisés. Des plantes basses résistantes au sel, à une forte humidité et un faible ensoleillement, comme la fougère du chêne, peuvent y être disposées afin de végétaliser ces corridors de transit tout en luttant contre les pollutions sonores et atmosphériques.

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Mettre en place des murs antibruit végétaux et créer une zone tampon végétale

Au niveau même de l’emprise, des murs antibruit végétaux peuvent être installés pour lutter contre la pollution sonore, qui représentent une solution plus durable et écologique. La présence du talus permet cette configuration tout en ayant un coût avantageux. Les murs antibruit végétaux sont constitués d’une structure en bois ou en fibres naturelles qui peuvent ensuite être végétalisées. Cette disposition permet de lutter contre les nuisances sonores, tout en réduisant la pollution visuelle et l’impression de fracture urbaine que crée la structure de l’autoroute. Elle permet aussi d’augmenter la présence végétale dans un quartier de la Ville de Montréal qui en manque cruellement.

En plus des techniques de phytoremédiation pouvant être mise en place pour décontaminer les talus surélevant l’autoroute, des travaux de phytostabilisation peuvent être ensuite engagés dans ces espaces. Ces techniques millénaires permettent de verdir un talus tout en garantissant ses propriétés structurelles. Dans ce contexte, ce verdissement ajouté à la mise en place de murs antibruit offre la possibilité de créer une zone tampon végétale permanente entre l’emprise autoroutière et les espaces résidentiels. 

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Bénéfices

Ces deux possibilités d’interventions apportent plusieurs bénéfices environnementaux et sociaux. La végétation a un rôle majeur dans le rafraîchissement des espaces urbains. Il a été montré qu’un arbre dont le feuillage est dense capte jusqu’à 98% de la lumière du soleil et que la végétation peut réduire la température d’un mur de 17 °C.  Aussi, « une augmentation de seulement 5% de la canopée peut réduire la température estivale de 1 à 2 °C dans la plupart des régions » (Bélanger Michaud, 2013) tout en augmentant la perméabilité et la porosité du sol. Les mesures de végétalisation des espaces, qu’elles soient souterraines ou alors extérieures, apportent des réponses nombreuses et variées pour lutter contre les impacts des activités autoroutières. 

Socialement, ces projets, grâce à la grande place laissée à la végétation, permettent de resserrer le tissu social et la vie de quartier, tout en améliorant la santé humaine et en valorisant le cadre bâti. Ils œuvrent aussi contre la réduction du stress, de la tension des citadins et de l’isolement social en créant une certaine dynamique communautaire. 

Pour conclure, il existe plusieurs moyens d’interventions et méthodes de résilience énergétique pour réduire les impacts sur la nature des espaces urbains de demain et des transports qu’ils engendrent. Agir pour la préservation de notre environnement et la limitation des impacts de nos activités, ce dans quoi s’engage ce projet et les actions de l’ALLIIUM, n’est plus seulement une option, mais un impératif pour assurer la transition environnementale des métropoles comme Montréal. Les autoroutes, comme l’A15, offrent des possibilités de végétalisation encore trop sous-estimées, mais à portée de main des citadins et des organismes décisionnels. 
 

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Mots clés: innovation, infrastructure, autoroute, ALLIIUM, verdissement, Décarie.

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Références

Bélanger-Michaud, Éloise (2013). Comparaison coûts-bénéfices de la forestation urbaine comme stratégie d’atténuation des îlots de chaleur [Essai], Centre universitaire de formation en environnement en vue de l’obtention du grade de maître en environnement, Université de Sherbrooke. 
 

Cohen-Shacham, E., Walters, G., Janzen, C. and Maginnis, S. (eds.) (2016). Nature-based Solutions to address global societal challenges, Gland, Suisse, IUCN. Récupéré de:  https://portals.iucn.org/library/sites/library/files/documents/2016-036.pdf   
 

Cornet, Xavier, « L’infrastructure verte dans l’aire urbaine de Montréal: la multifonctionnalité des espaces végétalisés en question », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Volume 20 numéro 3 | décembre 2020, mis en ligne le 01 février 2021, consulté le 09 septembre 2021. URL : http://journals.openedition.org/vertigo/28783 ; DOI : https://doi.org/10.4000/vertigo.28783
 

Hénault-Ethier, Louise (2016). La phytoremédiation, Société québécoise de phytotechnologie, Fiches techniques. Récupéré de : http://www.phytotechno.com/wp-content/uploads/2018/04/fiches-Phytoremediation.pdf      
 

Hénault-Ethier, Louise; Marquis, Didier (2018). Quel avenir pour les phytotechnologies au Québec ? Un rapport sur les forces, faiblesses, limites et opportunités des phytotechnologies, Fondation David Suzuki. Récupéré de : https://fr.davidsuzuki.org/wp-content/uploads/sites/3/2018/11/Rapport-Phytotechnologies-DSF-SQP_FINAL_2018-11-22.pdf  
 

Paquin, Mali Isle (2020). Pour des quartiers résilients et multimodaux à Montréal : analyse de la vulnérabilité climatique de trois quadrilatères, Essai présenté au Centre universitaire de formation en environnement et développement durable, Université de Sherbrooke.  
 

Simard, Caroline; L’Ecuyer-Sauvageau, Chloé; Bissonnette, Jean-François; Dupras, Jérôme (2019). « Le rôle des infrastructures naturelles pour la gestion des eaux de ruissellement et des crues dans un contexte d’adaptation aux changements climatiques », Le Naturaliste canadien, Volume 143, numéro 1, hiver 2019. Récupéré de : https://www.erudit.org/fr/revues/natcan/2019-v143-n1-natcan04133/1054114ar.pdf

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